Сбои в московском метро идут регулярно – то пассажир на рельсы падает, то поломка семафора, то еще что-то.
Одиннадцатого декабря не ехали по графику «зеленая» Замоскворецкая и «фиолетовая» Таганско-Краснопресненская, седьмого декабря – свежеоткрытая Солнцевская, двадцать седьмого ноября – «серая» Серпуховско-Тимирязевская и «красная» Сокольническая, двадцать третьего ноября – «синяя» Арбатско-Покровская, ну и так далее, сообщает vz.ru.
Значит перебои в движении – это уже давно не чрезвычайное происшествие, а неотъемлемая часть работы Московского метрополитена. Это как будто пробки на московских дорогах или задержки рейсов в московских аэропортах. Не сильно приятно, но что ж бывает.
И это, конечно , неправильно. Ведь рельсовый транспорт для того и придуман, чтобы ездить точно по расписанию. Сбои должны быть только ЧП и происходить от силы несколько раз в год, а не по несколько раз на неделе.
Естественно, метрополитен не может ничего сделать с падающими, а тем более добровольно скачущими под поезд пассажирами. То есть может, когда сделать между перроном и поездами прозрачные защитные стены с открывающимися дверями, как в некоторых метрополитенах мира. Но это будет стоить сильно дорого, и тогда не будет денег ни на строительство новых станций, ни на текущий ремонт старых.
А вот поломки семафоров и иной электроники – это как раз 100 процентная вина самих метрополитеновцев. Техника обязана работать как часы. А если действующие сотрудники не справляются, то искать иных или нанимать дополнительных. Это не такие уж большие вытраты.
И уж тем более сотрудники метро смотрятся, прямо скажем, позорно, когда винят в сбоях пассажиров – как это было во вторник.
Помнится, когда в римском метро упал эскалатор, в результате этого пострадали граждане России, итальянские чиновники тоже винили в произошедшем «пьяных русских фанатов». Тогда средства массовой информации цитировали слова президента Метрогипротранса Николая Шумакова: «любое проявление – заполненный или полузаполненный эскалатор, бегущие, стоящие или прыгающие люди – все системы и узлы эскалаторов должны выдержать какую-либо нагрузку. У нас, в Москве, так оно и имеется».
Теперь получается, что, несмотря на нормально работающие эскалаторы, наши поезда не подготовлены для того, чтобы пассажиры придерживали двери. «Как мы уже не один раз объясняли, продолжительное препятствование закрытию хотя бы 1-й двери в поезде приводит к тому, что системы контроля не позволят составу тронуться с места», – идется в официальном заявлении пресс-службы метро.
Кто хотя бы единожды ездил в метро в час пик, знает, что поезда пытаются ехать максимально быстро. Значит двери закрываются вскоре после открытия, все желающие войти никак успевают, из-за чего придерживают закрывающиеся двери, чтобы все-таки протиснуться в вагон. Виноваты ли в данном пассажиры? Наверное, есть вина, но очень отчасти. Ведь так делают все, и делают давно.
В том, что поезда из-за того ломаются и задерживаются, виноваты только сотрудники метрополитена. Привычку пассажиров держать двери можно побороть очень скоро– поставить сотрудников охраны или полицейских, которые будут вытаскивать из толпы и штрафовать сильно активно «препятствующих». Процесс наказания детально освещать в средствах массовой информации– и очень быстро люди перестанут держать двери, как они перестали перепрыгивать турникеты. Ну а переделать системы контроля, чтобы даже после длительного блокирования двери поезд не поламался– вряд ли принципиальная проблема.
Поэтому теперешние обвинения в адрес пассажиров смотрятся жалко и лишь обозначают нежелание сотрудников метрополитена решить проблему. Но, и их винить тоже можно только отчасти – разве что за попытку снять с себя ответственность и переложить ее на пассажиров. Большая проблема находится в том, что московский метрополитен просто не рассчитан на нынешние нагрузки. Но вместо того, чтобы облегчать работу сотрудников подземки, городские власти ее лишь усложняют.
Повышение стоимости парковки внутри Садового кольца дополнительно делает большим число людей, которые не ездят в центр на своем автомобиле. Но альтернатив метро не имеется. «Центральные диаметры» пока не запущены, хотя увеличить число электричек, которые переходят с курского на рижское и с савеловского на белорусское направление можно уже теперь , инфраструктура имеется. Еще ничто не мешает наконец договориться с РЖД об объединении платежных систем в границах столицы, чтобы, заплатив картой «Тройка», можно было сесть на электричку и затем пересесть на метро, МЦК или же автобус.
Строительство «Большого кольца» еще ведется сильно неторопливо. К тому же на густонаселенном юго-востоке столицы станции будут открыты в последнюю очередь, лишь к 2022 году (это в лучшем случае, сроки открытия новых станций регулярно переносятся).
Самые загруженные линии (то есть поломавшиеся во вторник Замоскворецкая и Таганско-Краснопресненская) не имеют коротких пересадок на МЦК. Хотя построить еще одну станцию между «Текстильщиками» и «Волгоградским проспектом» для пересадки на «Угрешскую» технически можно и сравнительно недорого.
Из Люберец в Москву идет стройка новой Некрасовская ветка, которая будет пересекаться с Таганско-Краснопресненской на станции «Косино», причем данный отрезок будет введен в эксплуатацию раньше, чем полная ветка. Это значит, что сильно скоро на «Выхино» войти в поезд метро будет нельзя. И даже когда Некрасовскую ветку построят до МЦК, все равно после пересечения с Таганско-Краснопресненской она будет мало востребована, так как не ведет в центр. А вопрос продления ее в сторону центра даже не оговаривался, хотя с советских времен имеются заделы.
Точно, метро – это сильно дорогое удовольствие. Но многие большие города запускают скоростные трамваи – это на ступеньку дешевле.
Проложенные вдоль Волгоградского или Рязанского проспектов до Таганской площади скоростные трамвайные линии (в отличие от Некрасовской ветки) могли бы точно разгрузить Таганско-Краснопресненскую линию. Но вопрос строительства новых трамвайных веток еще не разбирался.
При данном в рамках реновации на месте пятиэтажек будут построены многоэтажные дома-человейники, это увеличит плотность населения и сделает длинные очереди на вход в метро в час пик будничным явлением для почти всех московских районов.
Если мэрия столицы не скорректирует свою транспортную и строительную программы, если на федеральном уровне не будет разработана рабочая, а не декларативная программа по поддержанию регионов и люди будут далее ехать на заработки в столицу, то сильно скоро Московский метрополитен окончательно перестанет справляться со своей работой, как и иные объекты городской инфраструктуры.
И в данной ситуации искать виноватых будет уже поздно. Проще будет построить еще одну столицу в ином месте. А коллапсировавшую Москву оставить как напоминание про то, к чему ведут человеческая жадность и нежелание просчитывать последствия своих деяний.
