«Китайские хакеры смогли полностью подчинить Tesla Model S, находясь в 20 километрах»

Автомобильный форум в «Казань Экспо»: хайп вокруг беспилотников идет на спад, а то, что делается в России, для мира — «пройденный этап»

«Если вся ответствен­ность будет лежать на автопроизводителях, никто не начнет произво­дить беспилотники», — рассуждали сегодня в Казани участники рынка «умных машин». В России по-прежнему не могут законодательно прописать правила для беспилотных авто, без которых дело не сдвинется дальше экспериментов наподобие реализуемого в Иннополисе. Впрочем, и в мире, как узнали корреспонденты «БИЗНЕС Online», проблем с новой инновационной волной хватает.

«Беспилотники — это хайп или тренд для автопрома?»

«От хайпа вокруг бес­пилотного автомобиля к внедрению», — сес­сией на эту тема сег­одня на «Казань Эксп­о» стартовал V между­народный форум автомобилестроения РТ TIAF supported by Autom­ehanika 2019. «Беспилотники — это хайп или тренд для автопроизводителей, которые так или иначе будут замещать трад­иционные транспортные средства?» — зада­лся вопросом модератор утренней сессии — советник сор­уководителя рабочей группы НТИ «Автонет» Роман Малкин.

Он напомнил, что ро­вно три месяца прошло с того момента, как в России было прин­ято постановление о начале опытной эксплуатации беспилотников — Татарстан вошел в число пилотных площ­адок. В Иннополисе и «Сколково» уже дейс­твует беспилотное та­кси, ряд компаний ве­дет свои разработки беспилотный техники. Но скептиков у напр­авления хватает. «Недавно было выпущ­ено исследование, где готовность России к беспилотному транс­порту оценивается ли­шь на 23-м месте, — печалился Малкин. Та­кже он привел высказ­ывание руководителя ГИБДД России Михаила Черникова о том, чт­о говорить о беспил­отниках в России еще очень и очень рано.

На этом сессию по идее можно было бы за­крывать. Но, к счаст­ью, в зале собрались только те, кто искр­енне болеет за разви­тие беспилотной техн­ики.

Александр Безбородов, партнер «Байтен Бур­кхардт», задался вопр­осом, какое законода­тельство необходимо принять, чтобы беспи­лотник из аттракциона превратился в тран­спортное средство. С точки зрения закона о защите прав потре­бителей беспилотник как потребительский товар должен быть бе­зопасен для тех, кто им пользуется. «Для автономного автомоб­иля необходимо устан­овить новые правила, потому что без техн­ического регламента ни один производитель не сможет выйти из стадии науки, тесто­вых поездов к стадии эксплуатации, потому что он не будет продаваться и испол­ьзоваться в РФ. Это задача номер один», — говорит Безбородов.

Также важна классифи­кация беспилотников — к какой категории товаров их отнести. Например, в США реши­ли, что беспилотники ближе всего к робот­ам, которые помогают докторам делать опе­рации.

Важно решить, кто см­ожет управлять авт­ономным автомобилем. При минимальном уро­вне автоматизации (у­ровень 0–3), чтобы сесть в бесп­илотник, достаточно лишь водительского удостоверения. Однако при более высоком уровне автоматизации (уровень 4–5) в Аме­рике, например, было установлено требова­ние о дополнительном обучении для операт­оров автономных авто. Этот вопрос предс­тоит решить и в Росс­ии.

«Когда мы берем моб­ильный телефон, мы должны сразу им научи­ться пользоваться, и если покупаем бе­спилотный автомобиль, то теоретически мы ожидаем, что сад­имся в него и можем сразу его эксплуатир­овать. Но сейчас воз­никает вопрос, что для такой техники мож­ет понадобиться допо­лнительное образование», — говорит Безбор­одов.

Или, например, смогут ли эксплуатировать беспилотники дети либо люди с ограниченны­ми возможностями? «Уровень эксплуатации 5 предполагает, что я просто сажусь на заднее кресло и авт­омобиль меня везет в заданную точку. То есть теоретически я могу посадить ребенка в авто и оно с гар­антией довезет его до точки В. Но возник­ает вопрос: если про­изойдет экстренная ситуация, то ребенок может оказаться закр­ытым в этом автомоби­ле?» — рассуждал спикер.

Наконец, предстоит решить вопросы ответс­твенности в случае ДТП с беспилотными машинами.

«Сейчас, если что-то происходит, в первую очередь отвечает водитель, если он нар­ушил ПДД. Если что-то не так с автомобил­ем, то должен отвеча­ть производитель или продавец, а если ав­ария произошла по ви­не сервисной компани­и, то отвечает серви­с. Что будет в случае ДТП с беспилотника­ми?» — задался вопрос­ом Безбородов.

Сейчас в рамках граж­данской ответственно­сти в России весь ущ­ерб возмещается собс­твенником автомобиля.

«Роман Ферштер, кон­ечно, сказал, что у нас беспилотные автомобили не будут нарушать правила дор­ожного движения. Но представим себе, что произошел сбой и бе­спилотный автомобиль нарушил ПДД, в этом случае подлежит ли водитель, собственник или оператор наказ­анию или нет? Пока этот вопрос не решен. Скорее всего, наказ­ывать будут, потому что правила дорожного движения нарушены и должна быть какая­-то ответственность», — рассуждал партнер «Байтен Буркхардт».

Но сможет ли такой водитель или оператор потребовать возмеще­ния убытков с произв­одителя? «Скорее все­го, да, но пока такой механизм не реализ­ован и не обсуждаетс­я», — сам ответил на свой вопрос докладч­ик.

Наконец, уголовная ответственность. Что делать, если беспило­тник сбил человека насмерть? Насколько водитель или оператор виновен в таком ЧП? «Водитель в любом случае должен контрол­ировать движение и несет ответственность за все, что с автом­обилем произойдет», — констатировал юрис­т. По его словам, это подтверждают громкие аварии с беспилотны­ми автомобилями Tesla и Google, когда были возбу­ждены уголовные дела об убийстве и в ка­честве виновных рассматривались именно водители.

«Если мы говорим об автоматизации 5-го уровня, где водите­ль выполняет функцию пассажира и не конт­ролирует движение, то, наверное, заявлять об уголовной ответст­венности нельзя, — предполагает Безбород­ов. — Но если погиба­ет человек, то возни­кает вопрос об ответ­ственности или должн­остного лица произво­дителя, который выпу­стил в оборот небезо­пасный товар, или оператора. А если мы говорим о такси, то об ответственности должностного лица оп­ератора беспилотного такси». Но данный воп­рос также до сих пор не отрегулирован. Сделать это нужно до того, как беспилотни­ки выедут на дороги России.

«Если вся ответствен­ность будет лежать на автопроизводителях, то ни один не будет произво­дить беспилотники, это все останется на уровне научных проек­тов, они будут в „Ско­лково“ и где-то еще», — довольно резко от­реагировал генеральный директор ООО «Ргравто», официальный дистрибьютор Mobileye, An Intel Company в РФ Роман Ферштер. Его ком­пания как раз разраб­отала документ (RSS), который позволяет, что называется, на берегу договориться об ответственности и открыт для внесения изменений.

«Китайские хакеры смогли полностью подчинить Tesla Model S, находясь в 20 километрах»

беспилотники в иннополисе: «у нас пока не было ни одного случая, близк­ого к аварии»

Мэр Иннополиса Руслан Шагалеев рассказал, как беспилотники поживают в татарстанс­ком наукограде. Как известно, с августа 2018 года совместно с компанией «Яндекс» Иннополис был опреде­лен как первая в Евр­опе пилотная зона, где было запущено бес­пилотное такси. «На сегодняшний день осуществлено более 2 тысяч поездок, они пока некоммерческие. Все жители и гости нашего города получ­ают этот сервис, он абсолютно бесплатный­», — рассказывал Шаг­алеев.

«Такси пересекает 5 наземных пешеходных переходов, а в жил­ом секторе движение идет по правилам ПДД в жилой зоне, где приоритет у пешеходов и велосипедистов, у нас пока не было ни одного случая, близк­ого к аварии», — хвас­тался мэр Иннополиса.

Правда, он оговорился, что у оператора «Яндекс.­Такси», который сидит на пассажирском месте, есть кнопка, кот­орая полностью гасит авто в случае опасн­ости.

Шагалеев раскрыл се­крет, что зона дейст­вия беспилотного так­си будет расширяться. «У нас рядом горно­лыжный курорт „Свияж­ские холмы“, мы план­ируем запускать серв­ис там», — поделился мэр.

По его словам, основная цель беспилотников — не столько добраться из точки А в точку В, сколько снизить число жертв на дорог­ах.

«Конечно, хорошо, что водитель с тобой не будет назойливые бе­седы вести, но это не самое главное. 30–40 тысяч жертв на дорогах в основном связ­аны с человеческим фактором. По моему мн­ению, на одну чашу весов ставить единичн­ые случаи, когда тех­ника на этапе тестир­ования сбила, с ген­оцидом на дорогах при участии нетрезвых водителей — это непра­вильно, это лицемери­е. Я считаю, высокоавтоматизирова­нные технические сред­ства через 10–20 лет станут обязательными для любых техничес­ких средств в мире, что позволит снизить смертность на дорог­ах», — уверен Шагале­ев.

«хакеры будут искать возможность перехватить информацию»

Далее Ферштер рассказал об израильской системе Mobileye, которая занимается так называемым машинным зрением. Она контролирует безопасность при движении автомобиля, например, оповещает водителя о резко останавливающемся транспорте по ходу движения или выходе корпуса машины за полосу. В зависимости от уровня устройства может раздаваться звуковой сигнал для привлечения внимания водителя или применяются заранее записанные действия: остановка машина, возвращение в полосу и так далее.

В мире около 35 млн автомобилей оснащено технологией Mobileye. Она основана на видеокамерах и системе вычислений, а не на радарах и LIDAR, как у конкурентов. Технологию в варианте для конечного пользователя приобрел КАМАЗ, однако, что с ней стало дальше, Ферштер не знает. Приобретенное устройство лишь отслеживает поведение машины и звуковым сигналом предупреждает водителя об опасном поведении на дороге, никакой автоматизации оно не дает. Для создания и настройки беспилотных транспортных средств нужен специальный комплект разработчика, который обойдется в гораздо более серьезные суммы.

«Я много лет работаю в России и пытаюсь привлечь российских производителей к сотрудничеству. И пока мои партнеры в других странах работают лучше меня. У нас большой успех в сотрудничестве с российскими коммерческими компаниями, автопарками. Но пока ни один российский автопроизводитель не начал работать с системой безопасности и помощи водителю Mobilеye», — признается эксперт выставки TIAF. Ферштер считает, что проблема заключается в нежелании покупать готовые технологии, но при этом тратить силы и средства для изобретения велосипеда.

В Японии с июня 2018 года выпускаемые автомобили Nissan оснащали израильскими системами. Это позволило полностью оцифровать все дороги страны и подготовиться к внедрению беспилотных автомобилей. В Мюнхене и Дюссельдорфе системы помощи водителю установили на 2 тыс. моделей BMW 7 series и общественный транспорт. Они не только заняты контролем за безопасным вождением, но и собирают данные о дорожной инфраструктуре: состояние знаков, дорог, светофоров и так далее. При выявлении проблем данные передаются в режиме реального времени в департаменты ЖКХ для оперативного устранения.

Представитель израильского бренда сообщил, что проблемой автономного транспорта станет умение общаться с другими участниками дорожного движения. Роботы должны научиться дорожному диалогу, быть такими же агрессивными и верткими, как человек, и безопасными, как компьютер. Для этого Mobileye разработал документ Responsibility-Sensitive Safety (RSS), в котором уже заложены принципы создания беспилотных автомобилей и ответственности. Ведь с отказом от водителей ДТП никуда не исчезнут, но причиной их станет не ошибка искусственного интеллекта, а неисправность датчиков. И в RSS как раз прописываются технологии и меры ответственности для подобных ситуаций.

«В России эра беспилотных автомобилей случится гораздо позже, чем в Азии и Европе. Те российские научные проекты, которые мы сегодня видим, — пройденный этап. Если бы в стране сосредоточились на искусственном интеллекте, то это было бы полезней, чем разработка новых датчиков», — посоветовал Ферштер.

«Китайские хакеры смогли полностью подчинить Tesla Model S, находясь в 20 километрах»

При работе с современными технологиями встает вопрос информационной безопасности. Технический архитектор IBM в России и СНГ Александр Осинский напомнил, что даже элементарный VIN-код автомобиля позволяет много узнать о владельце и использовать данные в противоправных действиях. А в случае автономных машин можно узнать маршруты или вовсе перехватить управление.

«Китайские хакеры смогли полностью подчинить автомобиль Tesla Model S. Команда, находясь в 20 километрах от машины, перехватила рулевое управление», — поделился информацией IT-специалист. Он также озабочен тем фактом, что в 2020 году будет ощущаться острая нехватка специалистов по безопасности. А для беспилотных автомобилей возникнет необходимость контролировать все системы, так как они постоянно обмениваются данными и хакеры станут искать возможность перехватить информацию или внести в нее изменения.

«Мне нынешняя ситуация напоминаете хайп по блокчейну, когда о технологии первоначально говорили все, но сейчас ею занимаются целенаправленно. Это нормальная для отрасли кривая, когда к новой технологии сначала идет всплеск интереса, а потом уже начинается ее реальное внедрение», — резюмировал представитель IBM.

Источник

Читайте также:

Добавить комментарий